苦等20年的IPO，终于迎来曙光。
可能很多人没有想到，销量仅次于比亚迪的奇瑞，到现在还是没有上市。
2月28日，奇瑞汽车正式向港交所递交IPO申请，揭开了这家中国大型车企的财务面纱。招股说明书显示，奇瑞汽车在2022年、2023年及2024年1—9月的营收分别为926.18亿元、1632.05亿元和1821.54亿元，展现出强劲的增长势头。
成立于1997年的奇瑞汽车，总部位于安徽芜湖，旗下拥有奇瑞、捷途、星途、iCAR和智界五大品牌。
奇瑞汽车的上市之路可谓一波三折。自2004年开始的20年间，奇瑞多次尝试通过不同途径上市，包括考虑通过安徽巢东股份借壳上市、与江淮汽车交叉持股、尝试在港股和A股上市等，但因各种原因均未能实现。
奇瑞汽车于1997年在安徽芜湖诞生，目前是中国大型车企里唯一没有上市的「独苗」。相比之下，其他自主品牌头部车企早已登陆资本市场，长安1997年上市，比亚迪、长城、吉利则分别在2002年、2003年和2005年实现上市。
此次IPO申请，奇瑞汽车近年来的财务状况首次公开，到底成色如何？奇瑞的上市之路为何如此坎坷？
利润超上汽+长安
进入2025年，智能驾驶技术的普及与平权已成为汽车行业竞争的焦点。而对于奇瑞汽车而言，除了这些外，还有另一个重要使命——冲击IPO上市。
在今年2月举办的奇瑞2025年度干部大会上，尹同跃再次明确，2025年奇瑞要完成企业上市、年度经营目标、关键能力提升和重大关键技术突破四大任务，实施品牌、全面国际化、管理和文化四大变革。
奇瑞汽车此次冲刺IPO的信心，主要源于其出色的业绩表现。根据招股书，奇瑞汽车从2022年到2023年，营收实现了显著增长，从926.18亿元跃升至1632.05亿元，增长率高达76.2%。更为亮眼的是，2024年前9个月，奇瑞汽车的营收已经达到1821.54亿元，超过2023年全年营收。
在利润方面，奇瑞汽车同样表现优异。2022年，奇瑞利润为58.06亿元，而到2023年，这一数字增长至104.44亿元，年度利润增长率接近80%。2024年前9个月，奇瑞利润已达到113.12亿元，超过2023年全年水平。
这也让奇瑞汽车在国内上市车企中位居前列，超过上汽和长安总和。2024年前三季度，国内主要车企的归母净利润分别为：广汽集团1.2亿元、上汽集团69.07亿元、长城汽车104.28亿元、长安汽车35.8亿元、比亚迪252.38亿元、赛力斯40.38亿元。
奇瑞汽车的利润水平得以持续攀升，主要得益于其高销量和较高的毛利率。2024年，奇瑞汽车全年销量达到260.39万辆，同比增长38.4%，创下历史新高。
奇瑞汽车的整体毛利率在2022年、2023年及2024年前三季度分别为13.8%、16.0%和14.8%，其中乘用车毛利率分别为13.0%、15.9%和14.7%。毛利率的提升，部分归功于奇瑞及捷途品牌单车均价的显著增长。2022年至2024年前三季度，奇瑞及捷途品牌平均销售单价增长率分别为32.8%和36.4%，成为单车毛利增长的重要推动力。
同时，奇瑞汽车在海外市场的高定价策略和海外收入的高占比，进一步支撑了其毛利率的增长。2022年至2024年前三季度，海外市场单车平均售价增长率达20.6%。2023年及2024年1至9月，奇瑞汽车从海外市场获得的收入分别为330.65亿元、794.8亿元及801.48亿元，占同期公司总收入的比重分别为35.7%、48.7%及44%，显示出海外市场对奇瑞汽车业绩的强劲贡献。
跟比亚迪不同，奇瑞汽车采用「燃油车+新能源车」并进的产品路线。同时，它也是国内少数燃油车销量仍在增长的车企之一。2022年至2024年前三季度，奇瑞来自燃油车的收入分别为702.6亿元、1433亿元和1362亿元，占公司营业收入的76%、87.8%和74.8%，占比均超过70%。
在新能源方面，奇瑞「起个大早，赶个晚集」。不过，2023年成为奇瑞在新能源领域的转折点。尽管当年新能源销量仅为7.9万辆，占比4.9%，但2024年新能源销量达58.3万辆，同比暴增232.7%。其中，与华为联合打造的智界R7，上市两月就成为25万元以上纯电SUV销冠。
20年坎坷上市路
回顾过去20年的IPO之路，奇瑞先后尝试过借壳重组等多种上市方式，但均未有结果。
奇瑞汽车最早于2004年开始寻求上市，最初是考虑通过借壳安徽巢东股份或与江淮汽车互相持股的方式实现上市。然而，由于奇瑞与上汽集团的股权关系尚未明确，首次上市尝试最终未能成功。
随后在2007年，奇瑞控股董事长尹同跃公开表示将尽快启动上市融资计划。2008年，奇瑞加速推进上市准备工作，包括剥离非核心资产、打包优质资产、完成股份制改造等，并成立了奇瑞汽车股份有限公司。随后，奇瑞向中国证监会提交了上市材料。
然而，2008年全球金融危机爆发，国内股市遭遇「股灾」，证监会暂停了IPO审核。此外，奇瑞2008年营业利润亏损1.94亿元，尽管获得4.7亿元政府补贴后实现盈利，但这一财务表现仍不足以支撑其上市计划。因此，即便IPO恢复后，奇瑞的上市之路也只能搁置。
2009年，随着股票市场逐渐回暖，年内逾千只股票涨幅翻番，汽车板块个股更是实现了3到4倍的涨幅。在此背景下，奇瑞再次启动IPO计划。然而，在准备上市申报材料过程中发现，投资方上海湖山投资的最终持有人数量众多，导致公司股东人数远远超过证监会规定的200人上限。由于这一问题一时难以解决，奇瑞的上市计划再度中止。
这也让奇瑞错过了上市良机。从2003年到2011年，奇瑞汽车连续10年稳居自主品牌销量第一，成为自主品牌的「一哥」。
然而，奇瑞汽车业绩开始下滑支撑，导致资方对其耐心逐渐耗尽。奇瑞的上市计划逐渐沉寂，IPO之路陷入停滞。在2009年至2012年间，奇瑞汽车的营业利润持续亏损，分别为-5.56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元和-3.4亿元，累计亏损超过20亿元。
2016年，奇瑞汽车再次尝试通过「借壳」方式实现上市，目标锁定同为安徽企业的海螺型材。奇瑞新能源计划通过海螺型材的壳资源完成上市。然而，仅仅两个月后，海螺型材宣布终止筹划这项收购。终止的原因在于奇瑞新能源尚未单独取得新能源汽车生产资质，而这一资质的取得对奇瑞新能源资产、业务完整性和独立性具有重要影响。由于无法满足相关条件，奇瑞的借壳上市计划再次搁浅。
奇瑞汽车的IPO之路充满了坎坷与挑战。尽管其从未停止过上市的努力，但受制于业绩下滑、资方撤资以及政策限制等因素，上市计划屡次受挫。尽管如此，奇瑞汽车依然在不断优化自身业务、提升财务表现，并积极寻求新的上市机会。
股权和债务是「拦路虎」
奇瑞汽车的IPO之路充满波折，复杂的股权结构和债务问题成为其主要障碍。
奇瑞最初以“安徽汽车零部件工业公司”名义成立，因缺乏生产资质，早期只能「偷偷摸摸」造车。这一阶段，奇瑞的生产和销售活动受到极大限制。
在国家有关部委和上海、安徽两地政府的协调下，2000年底，上汽集团接受奇瑞20%股权，奇瑞正式获得国家产品目录资格，成为合法整车生产企业。这一转折点为其快速发展奠定了基础。2000年，奇瑞产量仅2000台，但到2001年12月，其第三万台汽车下线，销量一年内增长14倍。
随着奇瑞的崛起，上汽集团不再满足于仅持有20%的股权，试图通过控股将其纳入整体战略，但双方谈判未果。2003年6月，上汽撤出20%股份，结束合作关系。
在上汽集团撤资后，奇瑞汽车的股权结构逐渐复杂化，引入了芜湖国资、安徽省信用融资担保集团、立讯精密、宁德时代等多方股东。
为推进上市，奇瑞通过资产剥离、股份制改造和业务瘦身等举措，试图厘清股权结构并聚焦核心业务。2008年，奇瑞完成非核心资产剥离和股份制改造，正式成立奇瑞汽车股份有限公司。2013年，奇瑞将微车及部分整车业务剥离至母公司奇瑞控股，专注乘用车领域；2014年，零部件业务也整体打包剥离。2022年，在引入立讯精密作为战略投资者后，奇瑞宣布「混改彻底完成」。
在冲击港股IPO前，奇瑞还完成「股东下沉」操作，简化股权层级并明确股权分布，但也使其成为一家没有实际控制人的企业。调整前，芜湖投资控股、瑞创、立讯分别持有奇瑞控股29.47%、27.20%及21.16%的股权；调整后，三者成为奇瑞汽车直接股东，持股比例分别为21.17%、11.51%及16.83%。奇瑞的股权重构与混改，是其为上市铺路的关键举措。
与此同时，债务问题也是奇瑞上市的重要障碍。在债务与亏损的双重重压下，奇瑞试图通过混改引入战略投资者，逐步缓解了债务压力，并优化了资金结构。
2018年，奇瑞汽车启动混合所有制改革，挂牌出售奇瑞控股与奇瑞股份的部分股份。2019年，青岛五道口出资196亿元，分别收购奇瑞控股51%的股权和奇瑞股份35.58%的股权，成为两家公司的第一大股东。
这一交易为奇瑞带来了资金支持，但青岛五道口后续未能承担奇瑞项目的摘牌资金。随后在2022年，立讯精密出资百亿元取代青岛五道口，成为奇瑞汽车新的战略投资者。同时，国轩高科也入股奇瑞。
随着战略投资者的进入，奇瑞汽车的债务压力逐步缓解：流动负债净额方面，奇瑞2023年末为173.88亿元，2024年第三季度末降至44.1亿元，显示出债务压力的显著减轻；现金及现金等价物方面，2022年末为126.86亿元，2023年末增至350.48亿元，2024年第三季度末进一步增至419.38亿元，表明奇瑞的资金储备更加充裕。
站在中国新能源汽车销量超过1000万的重要节点，奇瑞的资本化进程已超越企业个体意义。它的港股上市不仅是为20年长跑画下休止符，更是中国汽车产业「换道超车」的缩影。创新者的长跑没有终点。未来如果能突破智能化短板、提升新能源占比，并有效管理地缘风险，奇瑞有望进入国际一线车企阵营。
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