来源：远川汽车评论
就在东风和长安两家大车企谋划世纪大合并之际，被称为共和国长子的央企中国一汽也用一场“国民合作”震惊了整个汽车圈。
3月3日，中国一汽与零跑汽车宣布在新能源领域开展战略合作，合作聚焦两大方向，一是联合开发乘用车平台及核心零部件，二是探索资本层面深度合作可能。前者板上钉钉，后者深入商讨。
中国一汽董事长、党委书记邱现东，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明出席签署仪式
这不是零跑汽车第一次获得“大厂”认可。2023年10月，全球第四大车企Stellantis集团花费15亿欧元收购零跑20%的股权，双方成为全球战略合作伙伴，合资成立的“零跑国际”已于去年5月正式开启运营，最近亮相的B10也成为零跑B系列旗下第一款全球车型。
从创立以来，零跑就不是最被看好的那个，它既不是传统车企的“富二代”，也不是含着金汤匙出身的资本宠儿，甚至创始人朱江明此前也没有汽车行业的背景。
然而，就是这样一家在外界看来出身草根、风格中庸的新势力，却靠着稳扎稳打和“车圈优衣库”的产品策略成为车圈大黑马，不仅在去年四季度实现了单季度盈利，而且还接连获得国内外两大车企递来的橄榄枝。
对于一家仅成立十年的新势力来说，这无疑是对其产品、技术和品牌和运营能力的全方面认可，那么问题来了，零跑是怎么逆袭的呢？
01
设计成本，而不是压缩成本
朱江明很早就给出了答案。
他曾在很多场合反复强调，零跑的工程师足够优秀。他们是专注产品，追求极致的细节控，也是自驱自卷，勇于担责的技术流。
零跑工程师团队会在杭州湾跨海大桥强横风路段进行上百次实车测试，只为确保在横风干扰下，车辆仍能居中保持，把ACC系统的方向盘的修整逻辑优化得比老司机更细腻更稳定；
产品线的负责人会请求朱江明把所有责任和权利都赋予自己，没有欺上瞒下和推诿甩锅，只有直面问题，解决问题，共同承担。
谈起理工生，尤其是制造业的理工生，外界的第一反应就是方脑袋不知变通，性格总是执拗且轴的。但反过来讲，在制造业，尤其是汽车制造行业，只有执着的，坚持走正确但困难道路的人，才能成功。
零跑是一家工程师思维主导的公司，工程师团队超5000人，占员工总数的一半以上。
零跑的汽车工程师相信，成本是设计出来的，不是压缩出来的。
无论是否身处价格战，成本控制从来都是车企的重中之重。成本控制的手段有很多，删减功能、压缩物料、供应链议价、切换供应商、组织架构调整等，但这些往往都是产品定义后、量产后、甚至是出现资金短缺后的“弥补措施”，能起到一定的效果，但有局限性，稍有不慎，就会被反噬。
一个冷知识是，车辆全生命周期80%的成本，其实在设计阶段就已经确定了。
按“以始为终”的逻辑冷静思考，零跑工程师们认为控制成本的最佳手段，就是坚持全域自研和深度自造，即便是在零跑汽车融资困难，陷入低谷的2019-2020年间，工程师们想要自研自造的想法从未动摇过。
不像其他车企明面上说全域自研，实则小打小闹。零跑工程师们耿直又直接，要么不做，要做就做最关键最昂贵的部分——直指新能源汽车智能化赛道的核心——整车三电和智能化系统。
2019年，零跑推出了首个八合一电驱系统，整体减重30%，体积缩减40%；
2022年，零跑在业界率先量产了CTC（Cell to Chassis）底盘电池一体化技术。这种“无电池模组“的极简形态，是朱江明2016年提出的设想，当时整个行业里都没有先例可循，但电池架构团队的工程师们并没有因此退缩。
正如他们在零跑九周年宣传片中说的，“任何事物的背后都有规律，你能掌握规律，就能解决所有问题。”、“必须去做别人没有做过的事情，敢于尝试。”
最终，CTC技术带来了零部件数量直接减少20%，结构件成本减低15%的巨大优化。
这是客观技术的胜利，也是主观信念的胜利。
2023年，零跑通过1颗SOC和1颗MCU，实现了座舱域、智驾域、动力域、车身域的四域合一，使整车控制器数量减少33%，架构成本降低20%以上。
时至今日，零跑四叶草架构仍在不断进化。从LEAP 3.0升级到LEAP 3.5，后者首发搭载在B10上，通过高阶舱驾一体中央域控，可以实现AI大模型智舱和AI端到端智驾等先进功能。可以清楚地看到，几乎每一年，零跑都会在自研这棵树上点亮一个全新技能点。
首发搭载LEAP3.5架构的零跑B10
全域自研之外，零跑还推崇丰田精益生产和垂直整合的理念，自研自造了各种高附加值零部件。
零跑C系列2025改款车型上，规划了全系电动把手的功能，单车要增加500多元的成本，其中门把手控制器成本就占1/5。单看这100多块，似乎不是很贵，但按2024年零跑29万多的总销量粗略计算，就是近3000万的支出。
在信奉“花钱要花在刀刃上”的零跑工程师们看来，这笔支出是完全有机会通过创新手段节省下来的。最终，工程师们将电动把手控制集成进了现有域控里，用低成本手段，实现高品质功能。
类似的事件，每时每刻都在零跑内部发生。
靠着工程师们对成本精打细算，对质量精益求精的坚持，零跑自研自造比例占据整车成本的65%，C系列车型零部件通用率高达88%，这两个比例都是极高的，即便是在传统车企，也并不多见。
2024年第四季度，零跑宣布实现净利润转正，提前一年完成目标。成为全球第四家盈利的新能源车厂，仅位列特斯拉、比亚迪、理想汽车之后。
02
科技普惠，人人可享
零跑的工程师还坚信，技术要为更多人所用才是好技术。
实现成本和效率平衡，当然是技术实现的表象之一，但若技术仅局限于实验室或停留在少数高价产品中，无法为更多人所用，那就和“技术的本质是为人类服务”这一原则相违背了。
2025年初，朱江明在内部会议上提出，零跑要做到成本定价，低毛利溢价，要“拧干毛巾水分”，实实在在让利给用户。这和这两年汽车行业“智能平权”、“全民智驾”的大方向不谋而合。
零跑的全域自研、深度自造，是其能够切实做到让利于民，而不是单纯口嗨的底气。
2024年，零跑全年销量为29.37万辆，同比增长104%，在一众国产新势力中，销量仅次于理想和鸿蒙智行。
其中15-20万价格区间的零跑C系列占总销量的77%。C16、C11、C10三款SUV的月销量更是稳定在万台左右，在爆款车型列表里均占得一席之地。
车型设计上，分类清晰，受众明确。C10，入门款，针对预算12-16万元的年轻人，注重性价比；C11则能满足追求更高配置和科技感的群体；C16六座大空间，针对多人口家庭的日常需求；
核心技术上，全系搭载四叶草电子电气架构，8295座舱芯片，全域自研三电系统，支持高阶智驾和800V快充，实现技术普惠；
提供纯电和增程双动力，让用户能够依据自身用车的实际情况自由选择，无需在里程焦虑和用车成本的问题上纠结为难。
虽然没有大张旗鼓的吆喝卖弄，但零跑确实把“好用不贵”的理念落到了实处，实实在在地为消费者提供了技术普惠的产品和服务。
3月10日，从来都是“做的多，说的少”的零跑，带来了新款B10车型，预售价10.98万元起，聚焦15万以内的市场。
零跑想通过B10证明平价也有高品质和高阶智驾。B10的高配车型（预售价12.98万元）将搭载激光雷达和8295芯片，拥有强续航和L2+智驾，甚至可以和30万级别的车辆一较高下。
从2015年成立，如今10年过去，不论低谷或是巅峰，零跑的工程师们始终践行着技术普惠以及人人可享的准则，以不变应万变，没有因为外部环境的变化而忘记初心。
从“选车看零跑，价值有参考”，到”智能看零跑，选车新参考“，细微变化里藏着零跑对自家产品的信心，但朴实无华的Slogen和工程师们内敛谦逊的性格始终一脉相承。
03
顺势而为
零跑的工程师曾说，零跑走到现在，不是偶尔，而是必然。
回望来时路，可以发现，零跑几乎没有走过多少错路和弯路，每一步都踩在了实处，踏准了变化。
2015年，朱江明注意到西班牙街头停放的雷诺电动车，结合当时国内鼓励社会资本进入新能源汽车行业的风向，敏锐地嗅到了创业机会，抱着“从零开始，坚持长期主义”的信念，果断从安防巨头跨界而来，成立零跑汽车；
2023年初，业内还在为“增程器是否是过时的过渡技术”争论不休，零跑已经看到了消费者真实的用车需求，以“只要是用户喜闻乐见的，就是好产品”的朴素认知，坚定地转向纯电和增程双动力战略；
2023年末，车圈价格战态势初现，新势力车企开始逐渐出清，历经过融资困难低谷的零跑，看到了车企输出自有核心技术，换取巨额投资和国际巨头背书的可能，和Stellantis合作，成立零跑国际，还顺手解决了新能源汽车出海关税的问题。
可以说，零跑是最会看机会借东风，审时度势，见机行事的新势力。
如今，牵手一汽，是零跑再一次的顺势而为。
首先，零跑成功开辟了第二增长曲线，将技术直接转换为流通货币使用。一个大胆猜测是，零跑的技术输出，或许能为企业贡献整车销售两倍以上的毛利率。
其次，零跑自研自造的核心电子及高附加值部件，未来如能搭载在一汽的新能源车型上，可以进一步扩大生产规模，实现大幅降本。
在其他零部件采购方面，零跑可以借助一汽完善深厚的供应链体系，增强自身的供应链议价能力。
最后，也是最重要的一点。通过对外合作，零跑正在解锁一个全新角色—从车企转向Tier 1甚至是Tier 0.5供应商。这有点像既做整车，也做电池的比亚迪；也有类似为车企提供全套智驾智舱方案的鸿蒙智行。
这个新尝试已经初有成果。2024年，零跑自研自造的三电（电驱、电池、电子零部件）已经获得了10家友商的定点。或许会有更多打着零跑Logo的零部件对外独立供货。
就像零跑九周年纪录片说的，造车是一场马拉松，流水不争先，争的是滔滔不绝。
正如零跑2024可持续发展报告所述，“技术生态的价值将超越单一产品维度”。全新尝试如若成功，零跑将从车企的“销量×单车利润”转向科技公司的“科技生态价值”。
悲观者正确，乐观者胜利，坚持者致远。好听夸张的故事，零跑的工程师们不会讲，但他们相信，做比说重要，而且说到做到。
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