出海东南亚的C909，靠的是真功夫

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

随着C909客机在东南亚市场的逐步拓展，其背后的努力与实力逐渐浮出水面。这款旨在与国际主流中型客机竞争的国产飞机，不仅承载着中国航空工业的雄心壮志，更以其独特的竞争力和市场适应性，赢得了东南亚国家航空公司的青睐。

3月30日，中国商飞向老挝航空公司交付了首架C909喷气客机。这是我国国产喷气客机首次进入老挝航空市场，也是C909的第二个海外用户，成为了国产喷气飞机出海的又一个里程碑。而就在成功出海老挝不久，路透社又透露越南最大的民营航空——越捷航空也将于四月中引入商飞C909。

虽然越南越捷航空引入C909尚未官宣，但越南方面已经为引入C909做好了充足准备，越南政府也督促交通部完成适航法规的修订，为引入C909扫清障碍。可以说越南引入C909只是一个时间问题，无非等待第二个靴子什么时候落下。如果算上即将引入的越南，C909将对三个国家成功出海，而这三个国家都是东南亚国家。

首批用户都是东南亚国家并不是一种巧合。除了他们都是“一带一路”共建国家，会给予一定的优惠政策之外，C909本身也非常适合东南亚市场环境，是靠自己的真功夫打入了东南亚市场。

打铁还靠真功夫

作为C909的首个海外用户，印尼翎亚航空使用C909已有两年多，有着丰富的运行经验。在翎亚航空手上，C909平均一天得飞至少6段航班，高于国内航司C909运行的平均水平。

除此之外，印尼翎亚航空甚至还创下了C909的单日运行最高纪录：空地运行时长15.88小时，共执行8段航班，这样的使用强度就算放在国内都是完全无法想象的。除了翎亚航空敢想敢飞之外，更是依靠C909过硬的质量与极高的可靠度，才能支撑起这样的超高强度使用。

C909的首个海外用户印尼翎亚航空创造了C909的单日最长运行时间纪录

除了质量过硬之外，C909还有着良好的高温性能和短窄跑道起降能力，对东南亚的环境有较好的适应性。这一方面是因为C909所使用的发动机是CF34-10A，是CF34家族中推力较强的一款，装在C909上属于“动力储备较大”。如果以发动机总推力/飞机空重来计算推重比，会发现C909的推重比为0.65，而同级别主要竞争对手CRJ-1000的推重比为0.57，在同级别支线客机中属于第一梯队。

这使得C909在东南亚地区的高温高原环境中运行，具有一定的动力优势。因为高温和高海拔都会对发动机产生负面影响，导致发动机推力下降。这时候如果有较大的动力储备，面对高温高原带来的推力下降依然能保有足够动力。而如果没有足够动力冗余的飞机，这时候要么选择更长的起飞距离，要么只能限制最大起飞重量，运更少的人与货进行减载飞行。如果跑道足够长的话，拉长起飞距离也不是不能接受，但东南亚国家的机场往往没那么好的条件，跑道偏窄偏短。这无疑对飞机的起飞增加了强度要求。因此，动力强大的飞机会更适合东南亚机场的使用。

而且由于东南亚机场跑道条件较差，机坪管理水平也较低，导致跑道FOD的威胁也比寻常机场要高。在这种情况下，使用尾吊布局将发动机高高布置的C909，对条件较差的机场有更好的适应性。也因此，虽然一些如ERJ190等同级别的支线客机也是优秀的产品，但翼吊布局导致发动机在面对跑道外来物（FOD）时不如尾吊布局。

这也是为何自上世纪六十年代开始，支线客机大部分都使用尾吊布局这一经典布局，当时支线客机飞的机场条件都比较差，出现FOD概率不小。而到了21世纪，主要发达国家的机场条件都提高以后，支线客机也多采用翼吊布局以方便维护，但这也导致在第三世界国家有些水土不服。而C909的尾吊布局就成了不小的优势。毕竟就算省下再多的燃油成本，那点钱也不见得能抵得上吸入FOD损坏的发动叶片价格。

E190的翼吊布局虽然有诸多优点，但面对FOD的能力是差于C909的尾吊布局

服务好才用得好

对飞机来说，飞机本身的经济性与飞行性能只是一方面，良好的维护体系也极为重要。如果以汽车来类比，一辆进口豪华车虽然看上去非常棒，但很可能在当地没有维护网点也没有备件，一旦发生故障可能得从海外调运配件，趴窝一两个月都不稀奇。而如果在当地有着大量4S店或维修网点，可能同样级别的故障长则一周、短则两三天就修理完毕了。

而飞机的资产价值极高，往往是通过金融融资购买或租赁，每一天都有资金成本以及折旧成本。这就决定了客机的妥善率是个极为重要的指标，眼睛一闭一睁就有贷款或者租金要还，手停口停啊！就算飞机故障趴窝了，也要以最快的时间修好恢复运行。这时候是从总部派队伍运部件，导致飞机前后趴窝半个月才能修好，还是现场就能处理、一两天就能重返蓝天，往往会对客户采购飞机的选择产生重大影响。

目前C909的海外用户仅有印尼、老挝以及未来的越南，海外客户远少于另两个支线巨头——巴航工业与加拿大庞巴迪。这两大支线客机巨头早早占据了支线客机市场大部分份额，客户遍布全球各地，而且有着完善的客户服务网络，可以提供从培训、维修、运维、备件等一系列服务，这也正是商飞当前最大的短板，没有一套遍布全球的服务体系。也因此，这次将C909交付给老挝航空时，意义不仅在于卖出一架飞机，更体现出“中国制造”走出去的新模式——输出整套服务保障能力。

为了确保这架飞机在老挝顺利运营，商飞成立了专项团队，全流程协助老挝航空接收和使用好这款新客机。从飞行手册的编写到飞行员、机务人员的培训，从航材备件的供应到维修体系的建立，商飞都为老挝提供了大量支持。可以说交付的并非只是一架C909，更是将一整支经验丰富的团队一同打包到老挝。

为了让老挝航空用得放心，商飞派出了包括飞行、乘务、运行控制、维修等多个专业在内的支持团队，帮助老挝航空建立一整套完整的MRO体系，和老挝航空共同保障C909的安全高效运行。老挝航空的新机组成员在中国教员的带教下熟悉驾驶这款飞机，地勤和维修人员也在中方工程师指导下掌握维护要领。

这种深入客户运营全过程的服务体系搭建，充分体现了中国民用飞机出海思路的转变：不再只是简单地卖产品了事，而是输出整套能力和服务体系，确保客户用得上、用得好。

对于老挝这样首次引进C909的国家而言，买飞机只是第一步，更重要的是建立起运行C909所需的飞行标准、MRO体系和人才队伍。中国商飞深知这一点，因此提供保姆式服务，手把手帮老挝航空构建C909本土运营能力。这既保障了飞机的平稳运营，也为商飞赢得了良好口碑，充分吸取了历史上民机出口的教训。

C909在东南亚的前景

4月12日，将由越捷航空使用的两架C909已经启程飞往越南了。与印尼、老挝所选择的租赁模式不同，越捷航空是从成都航空湿租两架C909，租期为半年。在航空领域，租借和租赁虽然只差一个字但区别很大，前者是短期使用，而后者往往是“以租代买”。而租借中湿租和干租的区别又决定了飞机谁来飞、谁来养、谁来修的问题。

也因此，越捷航空选择湿租后，越捷航空的两架C909不仅仅飞机是成都航空的，还包含了机组人员、维护团队等完整的运营支持。越捷航空无需立刻进行C909机型的培训投入，也不需要搭建起对应的后勤体系，就能快速上手使用新机型运营航线，灵活性极高。但这也说明越捷的态度很明确：这是一次“试飞”性质的运营实验。

越捷航空的这种选择，在商业上也有其合理性。还是以购车为类比，在买车前先把车租一段时间，开上一个月看看有没有什么问题，是一种颇为理性的选择。租期半年，既可让越捷航空在实际运营中测试C909的性能和适配度，也可观察乘客反馈与维护成本，决定是否进行长期引进。而成都航空作为中国C909首批运营商之一，拥有丰富的机型使用经验，能为越捷航空在C909运营初期提供稳定可靠的支持。

从另一个角度来看，这也是一种聪明的出海策略：先用优惠的条件湿租出海试用，用着觉得不错再长租引入，最终推动飞机采购。同时这也和越南监管部门对租赁和湿租的审批程序不同有关，门槛更低的湿租目前更容易进入越南。

而越南方面也在为引入C909扫清障碍，将C909视为一个中越经济领域合作的标志性项目。早在2024年就已经启动了将C909引入越南的工作，但由于越南方面适航条例的原因，一直处于好事多磨的状态。越南航司要引进中国制造的飞机存在额外的审批限制，需要逐架湿租并单独申请适航许可。也因此一边通过湿租形式先让越捷航空飞着C909，一边越南政府也在修改相关法律法规给正式引入做好准备。

而且客观上越南航空公司们存在飞机运力缺口，急需引入飞机。长期以来，越南民航市场主要由空客和波音的单通道客机主导，例如空客A320系列和波音737系列。然而，欧美飞机现在面临供货周期延长和产能瓶颈。由于后疫情时代及俄乌战争导致的供应链问题，以及波音生产线存在大量问题，使各机型交付周期拉长。另一方面，普惠的PW1100/PW1400齿轮传动发动机由于存在重大问题导致大面积停飞，越南航司也未能幸免。

由于普惠GTF发动机问题，越捷航空相当数量的A321停飞，产生巨大运力缺口

而且在美国试图吞并庞巴迪失败，庞巴迪并入空客产线被日本三菱收购的当下，原本支线二雄之一的庞巴迪轰然倒下，大名鼎鼎的CRJ系列随着停产进入功能性灭绝阶段。这使得支线喷气客机只剩下两个选择，巴航工业的E系列以及商飞的C909。

而巴航工业的产能显然无法满足全球喷气支线需求，客观上也让C909有了巨大的市场空间。这种情况下，越南引入商飞飞机不仅仅是一种政治姿态，也是基于商业考量。而对越南航司来说，他们也乐于有个新选择，甚至以后面对波音和空客也更有底气进行议价。

印着占芭花的老挝航空C909代表着中国制造的形象，它的每一次飞行都是中国大飞机最好的广告。可以预见，随着翔凤东南飞，整个东南亚的航空市场会逐渐接受C909，接受中国飞机。而C909引入了，C919还会远吗？到那时候，波音和空客构成的寡头垄断市场也将被逐步打破。

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