未来近一个月，船公司的美线运力已经爆舱。
“6月1日7600美元，6月15日9100美元，这个涨幅都快比疫情那会儿夸张了！”
5月20日，用“忙坏了”形容货代现状的浣熊（上海）国际物流有限公司头程运营总监施家琪告诉第一财经，在冲刺窗口期的抢出效应下，船公司“坐地起价”，目前给出的上海港美西线40英尺集装箱（FEU）的6月中旬报价已经涨到了9100美元，每半个月20%的上涨幅度，也让6月15日的报价较5月初的2250美元左右的均价涨了3倍还多。
就最近的5月下旬而言，目前报价为约3100美元。“但实际上不加价根本拿不到舱位，一舱难求。”施家琪表示，甩柜变成了常态，如果按9100美元来算，长约价的客户叠加临时的港口附加费和现实中的加价，6月下旬的实际运价可能超过1万美元。
如此的疯狂背后，是美国客户抢下单和短期运力的供不应求，也折射出中美关税不确定性带来的蝴蝶效应。
大幅涨价不意外
对货代和外贸企业而言，航运价格短期显著上涨并不意外。
5月12日，中美发表日内瓦经贸会谈联合声明。5月14日12时01分起，我国对原产于美国的进口商品加征关税调整措施开始实施。此前在美东时间5月12日，美方发布行政令，宣布自美东时间5月14日0时01分起调整对华加征关税措施。
这意味着，此前的翻倍高关税骤然下降，90天的过渡期内为10%的关税；而90天后的关税如何尚是未知数。
这样的波动，一方面催促着那些4月因高关税受阻未出的货物加紧运出，另一方面，美国采购商也在抓住短暂的窗口期抓紧下单补货。考虑到工厂端约1个月的生产周期和约1个月的运输周期，订单重启和新订单落定的时间窗口不足1个月。要确保货物在90天内到港，出货的最后时限被卡在了7月上旬前。如今，关税调整已过一周，剩下的时间也不过1个半月。
专业航运信息咨询平台海事网负责人陈洋对第一财经表示，受多重因素叠加以及情绪助推的影响，涨价是短时间内不难预见的现象。运价暴涨主要是为了填补前一个月美国大幅减少的进口和运输需求，同时为未来补充库存。另外，此前从美线撤出、转向欧洲线的运力重新调回美国也需要时间，因此暂时存在运力短缺的情况。
根据5月16日发布的中国出口集装箱运输市场周度报告，当周中国出口集装箱运输市场受到“关税战”利好消息的支撑，相关航线运输需求明显恢复，多数远洋航线市场运价上涨，带动综合指数走高。5月16日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1479.39点，较上期上涨10.0%。其中，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为3091美元/FEU和4069美元/FEU，分别较上期大涨31.7%、22.0%。
一名业内人士透露，要想在5月底拿到舱位，实际的运价要在指数价格上再增加20%~30%的成本。
根据集运市场的多方观点，中美关税战暂停将引发这一季度美国出现“牛鞭效应”式的进口激增，导致港口拥堵和即期运价持续飙升，重现疫情时期的景象。
深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从表示，单从5月15日的运价涨幅看，美西和美东航线的基本港运价（40英尺集装箱）分别为3200美元和4200美元，较5月初上涨了1000美元左右，涨幅超过20%。由于美线爆舱，船公司正在把各条航线的运力调往美线，也导致全航线都在酝酿涨价。
一家主要面向美国市场的大型国际货代企业的负责人告诉第一财经，目前普通船的价格已经涨至3000~4000美元，6月在此基础上再翻倍是完全可能的。
国际物流服务平台“运去哪”创始人兼CEO周诗豪对第一财经表示，虽然还比不上疫情期间的疯狂，但目前美线6月的报价已经接近5月的翻倍价格，中小客户拿到手的价格更是不止于此。
“6月上旬的订舱情况已经恢复正常，预计未来几周随着大厂的生产全面恢复，订舱量还会进一步增长。”国际货代巨头德讯相关负责人告诉第一财经，运价相较5月底显著上涨，预计6月的40英尺集装箱将从3000美元涨至6000美元以上，“这还是包含长约协定价的客户，通常现货价会高于长约价”。虽然6月下半个月的情况尚不明朗，但如果接下来两周的订舱量继续增加，运价将进一步上涨。随着市场需求的增加，供应链的压力也在逐渐加大。
“现在订舱，6月15日以前的舱位几乎都没了，着急也没用。”施家琪说，船公司在15日之前已经爆舱，要想加急和加价，也只能是加给一级货代企业。
不过，上述德迅负责人提出，目前船公司都在取消空班，恢复暂停的航次，甚至部署加班船，最终的运价走势还将由即时的供需关系决定。
疯涨之下谁在赚钱
全球贸易的不确定性搅动了原本重回低迷的航运业。“风浪越大鱼越贵”，运价疯涨之下，掌握了国际运力的船公司无疑是大赢家。
然而，重新忙碌起来的外贸企业和货代企业，短期的业绩增加是必然，而利润能否同步增加则愈加考验其应变能力和自身实力。
“这种情况下，货代企业的利润压缩得很厉害。”施家琪坦言，关税大涨的时候，公司的业务量并没有明显下跌，最近半个月的业务量涨幅高达20%。但忙碌的同时，利润却受到了挤压。她解释说，现在船公司的价格很透明，如果外贸利润较好的情况下，会更多考虑时效和安全等综合因素，也更倾向于选择优质的服务。但在剧烈波动的时期，外贸端的利润受到了大环境的严重影响，则让成本成了其第一考量，也让整个贸易链更易陷入低价竞争的“内卷”局面。
“疫情期间货代的高利润不会再出现了，利润都被船东赚走了。货代企业不仅要垫资，而且客户比价较以往更加厉害，也压缩了利润。”不过，王志从认为，不管怎么样，有货发总归是好的，增强了行业对市场的信心。
周诗豪也表示，外贸企业喜欢稳定的环境，而波动对于航运界而言则是好消息。就其平台的数据而言，七成客户为海外采购商，也就是说，航运环节上涨的成本和关税一样将更多由海外采购商承担。
上述主要面向美国市场的大型国际货代企业则有五成左右为FOB“离岸价”模式，即由买方负责派船接运货物，货物在装船时越过船舷之后，所承担的风险便由卖方转移至买方。德迅的大部分客户也为FOB模式，也就是国际物流成本由海外买家承担。
大量的中国外贸企业，正在抓住美国的补货窗口期加大接单的投入。
义乌市璟文进出口有限公司总经理吴庆芬在13日中美关税下降第二天告诉第一财经，美国客户备的库存量通常是满足2~3个月的需要，去掉过去高关税的1个月，再加上生产和运输的2个月周期，5月之后多数都存在补库存的需求。
“即使没有关税的因素，6月~9月也是传统美国航线的出货旺季。”东南物流（越南）上海分公司总经理刘祁峰提出，为了不节外生枝，赶年底大节日的采购商势必集中到6月和7月出货，这也将进一步助推美线迎来出货高峰。
中国B2B跨境电商平台阿里国际站的内部人士称，5月14日美国对华关税调整正式生效当天，阿里国际站紧急上线了美国专场。该专场大促首日，各个行业订单量的同比增速达到两位数，环比增速更是超过三位数。目前，他们正在筹备针对美国市场的6月大促，目标是帮商家追回过去一个月受美国关税影响的订单，还要把未来3个月的货都卖出去。
不过，考虑到关税仍然处于高位，美国整体进口的上涨空间可能仍将受限。
据公开报道，美国洛杉矶港和长滩港均报告称，2025年前四个月的进口量异常强劲，这意味着进口商已大量提前备货，未来需求可能因此受到抑制。贸易追踪机构Vizion发布的5月12日至18日的订舱数据显示，中国到美国的订舱量比前一周增长了93%，几乎翻倍，但仍比去年同期下降13%。同期，美国从全球所有国家的总订舱量同比下降18%。目前地面上的集装箱数量还不到疫情高峰期的30%。与疫情时期不同的是，美国消费者端没有需求相关的刺激措施。
“今年过完了再看，可能整体运量并没有大幅提升。”陈洋表示，毕竟税费依然不低，全球经济在如此折腾之下，总归有负面影响。
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