造船观点回顾:我们21年提出的《中国船舶:站在造船新一轮周期2021-2038的起点上》得到验证,2024年不是周期高点,是上行周期初期,市场担心的宏观压力未阻止船价上涨,更新及环保逻辑是船价上涨的主导因素,行情进入船价预期引领阶段。 船价:截至2024年9月6日,新造船价格指数189.70点,较7月底上涨0.9%,较年初涨幅6.4%,8月末二手船价格指数182.26点,月环比上涨1.2%。 手持订单(8月):全球船舶手持订单3.26亿DWT,环比下降0.7%。手持订单占运力比:全船型(13.62%)、集装箱船(22.19%)、原油轮(9.20%)、成品油轮(20.55%)、干散货船(9.99%),分别处于2000年以来31%、39%、20%、62%、26%分位。 新签订单(8月):载重吨口径,新签订单1035万载重吨,环比上涨113.9%,其中集装箱船占比54%,油轮占比28%,干散货船占比6%。金额口径,新签订单137亿美元,环比上涨35.2%。 8月中国新签订单载重吨占比94%,金额占比86%。2024年8月,日本、中国、韩国新签单量0、976、14万载重吨,环比增长-100%、448%、-94%;载重吨口径,日中韩8月新签订单量占全球比重0%、94%、1%,环比上升-9、57、-51pct;金额口径,日中韩新签订单量占全球比重0%、86%、2%,环比上升-2、64、-30pct。 中船集团8月签单:江南造船厂新接12艘液货船,澄西造船厂承接22艘散货船,广船国际新接2艘化学品船,黄埔文冲新接2艘集装箱船2艘散货船,大连造船厂新接10艘油轮,沪东中华新接5艘集装箱船。 8月手持订单测算(美元):中国船舶291亿(7月底271亿);中国重工220亿(7月底212亿);中船防务50亿(7月底49亿)。 中船集团迈出解决同业竞争第一步:近期中国船舶、中国重工发布重组公告,中国船舶计划通过换股方式合并中国重工。 此前集团承诺在2026年6月30日前解决集团内部同业竞争问题,后续关注中船防务与沪东中华造船同业竞争问题解决节奏。当前时点船周期仍处上行初期,后续利润释放可期。 预计2024年起,中国船舶与中国重工逐步释放利润。 新造船价格从2021Q1开始上涨,以2020Q4新造船价格指数为基点,2023Q2、Q3、Q4、2024Q1、Q2相比2020Q4分别上涨了36%、40%、42%、46%、49%。2H2021年以来中国船舶签订的高价船订单在2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2、2025H1、2025H2的交付占比为0%、3%、3%、18%、50%、80%、96%、100%。2H2021年以来中国重工签订的高价船订单在2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2、2025H1、2025H2的交付占比为0%、8%、19%、38%、52%、74%、75%、96%。高价订单占比逐渐成为交付主流,越晚交付的订单往往对应更高的签单价格,利润逐步释放。 投资分析意见:在业绩大幅释放前使用P/Orderbook(市值/民船手持订单金额)相比P/S估值法更领先。当前市值/手持订单金额估值仍处于历史较低分位,不考虑军工订单,按照市值/民船手持订单金额估值体系。历史中国船舶P/Orderbook在0.5-4倍区间,当前中国船舶P/Orderbook估值仅0.83,距离景气周期1.5倍以上空间充足,给予“买入”评级。历史中国重工P/Orderbook区间0.5-8.7倍,当前P/O估值仅0.78,处在历史底部区间,距离景气周期1.5倍以上空间充足,给予“买入”评级。 风险提示:民船新接订单不及预期;航运景气度下滑;钢价大幅上涨,人民币大幅升值,东南亚国家进入带来行业竞争加剧。 【免责声明】本文仅代表第三方观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。
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