每经记者 刘曦 每经编辑 孙磊
“自动驾驶（行业）实现盈亏平衡可能还需要三年左右的时间，这取决于自动驾驶车辆的数量，需要百万级的量去支撑业务的发展。”近日，在2024绝影实力AI DAY上，商汤绝影CEO、商汤科技联合创始人王晓刚如是表示。
实际上，随着城市NOA等高阶智能驾驶技术逐步“上车”及自动驾驶技术渗透率的快速提升，自动驾驶领域正迎来前所未有的发展机遇。继10月24日智驾芯片供应商地平线在港交所挂牌上市、10月25日自动驾驶科技公司文远智行在美股上市后，11月27日晚，小马智行正式登陆纳斯达克，成为今年以来美股自动驾驶领域最大规模的IPO。
另据相关数据，仅在2024年第三季度，国内外无人驾驶领域就发生了超过56起重要投融资事件，融资总额更是超过了132亿元。东吴证券研报显示，2024年国内新能源汽车的高阶智能驾驶渗透率突破10%，预计到2025年有望突破20%，2027年有望突破70%，上升斜率或远超市场预期。
然而，尽管自动驾驶技术正逐渐从概念走向现实，行业内的玩家在竞相IPO的同时，盈利问题仍是一个悬而未决的难题。即便是已经成功上市的企业，也未能摆脱亏损的困境。例如，地平线在2021年至2024上半年累计亏损超220亿元人民币，文远知行同期累计亏损超50亿元。
商汤绝影是商汤科技在智能汽车领域的重要布局，根据商汤科技的财报，2024年上半年，绝影智能汽车业务收入为1.68亿元，同比增长100.4%。尽管增势良好，商汤科技目前同样面临着持续亏损的难题。财报显示，2021年至2024年上半年，商汤科技累计净亏损320亿元。
王晓刚坦言，智能驾驶整体上离盈利还有一定的距离。他表示，在交付过程当中，如果资源和数据工具链没有对齐，往往会造成重复的投入，谁将来能够提升效率，有高性价比的交付，谁就能够走得更远。
在特斯拉、小鹏、理想等车企接连布局端到端大模型之后，智能驾驶系统迭代速度进一步加快。但另一方面，端到端大模型的加入将加速不同企业之间的分化。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示：“在汽车产品被人工智能驱动的情况下，一级供应商不可能完成汽车全域人工智能的工作，这会使得现有的汽车供应链格局快速变化，深度的全栈自研能力将会成为行业竞争的胜负手。”
在王晓刚看来，传统汽车供应链是模块化分工，Tier-1负责集成，交付整体黑盒系统。但是端到端自动驾驶更多要依赖数据驱动，以前模块化的分工就不太存在了，因为端到端大模型把原来的模块统一在一起，它的协作和分工模式就会发生比较重要的变化。
商汤绝影在合作中为车企提供基础算力、数据平台化能力、工具链，对齐数据生产的标准和算法的架构，使得在不同车型上采集的数据能够进行兼容。在2024“绝影实力AI DAY”上，商汤绝影发布了智能座舱大模型产品“A New Member For U”和“车云一体”的产品矩阵，涵盖全场景的高阶智驾和端到端智驾产品体系。
根据SIC自动驾驶功能销量数据库，2024年中国智能驾驶渗透率预计将达到60%，高阶智驾市场渗透率在未来三年将迎来高速增长。尽管智能驾驶系统的研发成本较高，需要依赖高毛利来维持持续的开发，但不少车企为了吸引消费者，仍然选择免费提供智能驾驶系统，这一策略也导致供应链端的智驾供应商在量产项目上面临盈利难题。
对此，王晓刚认为，要破解这一困境，关键在于避免同质化竞争，开发出既具有用户价值又具备独特性的功能产品。
据悉，目前商汤绝影的智驾方案已量产交付在广汽埃安、一汽红旗等3家车企的6款车型上，座舱AI大模型产品已上车小米SU7、智己、LEVC L380等车型。目前，商汤绝影已与超30家国内外车企达成合作，覆盖100余款车型，预计至2024年底，量产交付累计将突破350万辆。
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