期货日报
本周二，集运指数（欧线）期货主力合约涨超9%。
谈及1月21日集运指数（欧线）期货大涨，中信建投期货航运高级分析师陈宇灏告诉记者，从绝对值来看，期货涨幅与2024年内高波动时期的现货相比并不太大，从现货角度看，运价实际上并未发生太大变化。1月21日期货上涨可能更多是在持仓量偏低且商品市场整体情绪回暖的情况下，资金进出流转调整带来的行情。
“近期巴以停火协议进展曲折，特朗普表示对加沙地区的停火协议信心不足，且以方仍在准备军事行动，短期红海复航预期减弱，停火协议逐渐被市场计价，集运指数（欧线）期货近月合约盘面大幅上行。”银河期货航运高级研究员贾瑞林说，此外，昨日有市场消息称，CMA CGM旗下的一艘船已经率先在红海复航，这对盘面产生一定扰动，但实际情况是该船早在去年12月就通过了苏伊士地区，与近期的加沙停火协议之间无明显关联，盘面复航情绪有所修复。
周一盘后，上海航运交易所最新一期SCFIS欧线报价为2787.38点，环比下降14.46%。现货运价跌幅逐渐扩大，基本符合SCFI欧线降幅，较为贴合市场预期。“1月货量筑顶回落叠加运力供给不断增多，现货正处于下跌通道中；而SCFIS美西航线报2447.77点，环比大跌23.8%，主因美国罢工危机解除后，货主不再急于抢运，此外班轮船司为囤积年后的货物，相继调降现货报价来满足自身的揽货诉求，多重因素下美西航线运价骤降。”贾瑞林说。
陈宇灏告诉记者，在美东港口/码头于1月初避免罢工风险后，班轮公司此前的预期落空，默契程度降低。在出口没有出现明显变化的情况下，部分班轮公司率先进入降价揽货模式。同时，美西航线进入门槛明显偏低，2024年货量与利润的强力驱动导致各大船司纷纷增加新的美西航运服务，2024年内运力规模较2023年大致增加了15%~20%。
据悉，西北欧线去年12月至今的货量始终较为理想，可以通过上个月强势的出口数据与马士基、ONE、Evergreen等船司近两个月积极投放加班船看出。而2M联盟则在去年12月起便采取低价揽货的保守策略，譬如上个月下旬SCFIS大致在3500点时，2M联盟的价格对应3000~3200点。进入1月，联盟重组在即，叠加春节传统淡季，2M联盟与相对更弱的THE联盟争相降价揽货。本周SCFIS报2787点时，部分价格偏低的船司报价已经大致对应2000~2200点。
全球供应链目前面临哪些不确定因素？贾瑞林认为，目前全球供应链仍面临欧美港口罢工风险、双子星联盟新航线开启后班轮联盟在淡季的揽货策略、新联盟船期衔接以及美国关税政策等不确定因素；运力方面，短期看，根据最新的船舶排期，上海至北欧的1月月度周均运力为23.77万TEU，2025年2月新航线开启，2月和3月月度周均运力为22.96万和29.52万TEU，目前2月下半月运力部署开始增多，短期运力较为充分，仍需关注后续船司的停航空班计划。中长期看，2025年新船交付压力较2024年有所缓解，但仍高于疫情前正常年份水平，全年交付将近200万TEU，尤其是大船的交付压力继续存在。
“绕行好望角时，全球供应链的不确定因素不太多，毕竟我国到欧洲、地中海航线增加的耗时是确定的，大致是7~10天。与疫情期间港口拥堵、劳动力不足导致的供应链效率低下造成的不确定性存在明显差别。”陈宇灏说。
据悉，西北欧航线2024年与2023年在周度运力峰值上相差无几：MSC与赫伯罗特各自增加1条自营航线，与OCEAN联盟取消的LL3/FAL7航线大致抵消。由于绕行吸收了较多巴拿马型船，2024年的运力规模可能略低于2023年。而2025年4月起，OCEAN联盟将恢复LL3/FAL7航线，运力峰值可能较2024年多5%左右。绕行结束时，欧地航线吸收的大量巴拿马型船返回其原有运行场景，如美东、美西、中东、南美等各类航线。
展望后市，陈宇灏认为，短期内看不到太多利多因素，淡季运费大概率下行。在新变量出现前，集运指数可能以波动率逐步下降的偏弱震荡行情为主。
“春节后运价延续淡季下跌通道，近月盘面提前淡季贴水，叠加复航预期反复博弈，预计短期盘面整体维持震荡，短期需关注2月运价下跌的速度和船司停航空班的动态。巴以停火协议落地，但集运指数盘面仍将博弈船司复航预期，远月合约短期继续受到压制。”贾瑞林说。
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