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2月21日，南方航空物流股份有限公司（以下称“南航物流”）主动撤回上交所主板IPO申请，成为继东航物流、国货航之后第三家冲击资本市场的航空物流企业中的“折戟者”。这一事件不仅折射出当前资本市场监管风向的变化，也揭示了南航物流自身在分拆合规性、资金需求合理性等方面的深层矛盾。
资料显示，东航物流与国货航分别隶属东航集团、中航集团，与上市公司东航股份、国航股份为“兄弟公司”，分拆上市不涉及母公司盈利条件限制；而南航物流为南航股份控股子公司，直接受分拆规则约束。这一结构性差异成为南航物流IPO失败的关键。
由于南航物流的上市模式为“上市公司分拆”，而其母公司南方航空自2021年至2024年连续四年亏损，累计净亏损超500亿元，不满足《上市公司分拆规则（试行）》中要求的母公司需“连续三年盈利”等硬性条件。
尽管南航物流2020年-2023年累计净利润超200亿元，此前也因“历史业绩受不可抗力冲击的情形”获得申报受理，但由于监管趋严，且其分拆上市违反监管规则，成为终止IPO的主要障碍。
除了分拆上市的硬性条件不符，申请上市前的连续大额分红也遭到市场诟病。
招股书显示，2020-2023年上半年，南航物流累计现金分红75.84亿元，超过其拟募资额60.8亿元。
证监会2024年发布的《关于严把发行上市准入关的意见》明确将“清仓式分红”纳入负面清单，而南航物流的分红比例高达53%，先大额分红再大笔融资的做法，被市场质疑存在“圈钱”倾向。
与之形成对比的是，东航物流2021年上市募资24.06亿元，未涉及购机项目，资金主要用于物流网络建设；国货航2024年上市募资35亿元，虽然其中29.9亿元用于飞机引进，但其分红比例远低于南航物流。
此前，东航物流与国货航已通过上市融资强化运力，而南航物流若无法重启IPO，可能在国际全货机网络扩张上滞后，尤其在跨境电商物流等高增长领域面临竞争压力，行业竞争格局或将重构。
未来，南航需借鉴东航、国航模式，将物流板块股权划转至集团层面再谋求上市，然而南航物流的高盈利能力使其股权调整难度较大。
航空物流行业的资本化进程将更依赖结构性合规与可持续增长叙事，而非短期财务红利。对南航物流而言，如何解决暴露出的分拆合规性漏洞与资金管理争议等问题，并更好的平衡股东回报与长期投资，将是其重返资本市场的关键命题。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息，结合辅助观点分析和撰写成文。
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