来源：中粮期货研究中心
美国时间2025年2月21日，美国贸易代表办公室（United States Trade Representative， USTR）就针对中国海事、物流和造船业的 301 调查发布通知，该法案若真的生效（3月24日举行公开听证会），将对中国造船业以及集运美线相关的船司造成重创。本文将从运力和成本两个角度进行分析。
一
相关制裁措施
（1）针对中国海运运营者：船舶每挂靠一次美国的港口收费 $100万，或者按照船舶的净吨运力来收费：每吨 $1000——二者取最高。（2）针对拥有中国制造的船舶的运营者：船队中 50% 或以上船舶由中国制造，每挂靠一个美国港口收费最高 $100 万；船队中中国建造船舶占 25% 以上且少于 50%，收费最高 $75 万；船队中中国建造船舶占 0% 以上且小于 25%，收费最高 $50 万。（3）针对在中国造船厂有订单的运营者（包括接下来24个月内要交付的船）：在中国造船厂新订单超过50%的公司，挂靠每个美国港口收费最高 $100 万；新订单大于 25% 且少于 50%，收费最高 $75 万；新订单占 0% 以上且少于 25%，收费最高 $50 万。
二
潜在影响分析
该法案若生效，其对集运业的负面影响可以说是惊人的。
首先，从全球运力上来看。根据Linerlytica统计的数据，目前的全球船队运力的50%来自是韩国制造，29%是中国制造；而手持订单中则有70%的运力是中国制造，韩国制造则占24%。进一步从船司的角度来看，世界前十大集运船司的现有运力中，中国制造的船舶占26%；而手持订单中，中国制造的船舶比例同样迅速抬升至67%。毫无疑问，COSCO的船队是包含中国制造船舶最多的公司：不仅其现有运力比例59%为行业最高，未来交付的订单则是100%全部是来自中国船厂的船舶。不过，运力规模最大的瑞士公司MSC的船队中的“含中国量”也足以媲美COSCO：现有运力比例25%、手持订单比例95%。（Maersk的“含中国量”比例分别为14%和69%。）
接着来看具体到挂靠美国港口运力的统计数字：根据Linerlytica， 截至2025年2月，所有挂靠美国港口的集装箱船中，中国制造占比约17%。不过，有趣的是，COSCO的美线船队中有约51%的运力是来自中国造船厂，这一比例却不是最高的，反而落后于美国本土船司Seaboard Marine的71%和Dole的55%（Matson的31%的高比例也将同样面对相当大的风险）。
最后从成本来看。假设从远东至北美西海岸的集装箱船约为307艘，平均一次往返航程时间约30天，一次往返挂靠美国西海岸的港口数为3，那么一年该航线上西海岸港口的总挂靠数约为307*（360/30）*3 = 11052。若按照301法案的规定按照挂靠一次收费$100万来粗略计算，那么在美西航线上因此增加的成本约为11052*17%*$1000000 = $18.79亿。若此费用均摊至美西线上算作成本，假设全年进口总量在700万TEU，则美西线运费成本增加$18.79亿/7000000 = $268.4/TEU （约 $134/FEU）。——实际上，此计算只能作为粗略参考，除去假设较多以外，亦未考虑此成本增加为对于公司整体而非某一航线。船司大概率会通过附加费等方式将此成本向下转移。
综上，若此次美国针对中国相关航运业的301法案的制裁生效，集运船司实际上受制于造船产能以及调换非中国制造船舶的成本的影响而拥有较小的应对制裁的运作空间，形势实际上不容乐观，且来自中国的船司毫无疑问是最大的受害者。不过，通过上面的数字计算可以看到，全球近七成的集装箱船运力也将会承受此负面影响，也就是说，在中国已成为全球造船制造业绝对巨头的今天，美国针对中国的这一制裁行为实际上是危害到整体航运业的，美国也同样需要面对这一举措的反噬作用。
作者简介
塔林夫
中粮期货研究院研究员
交易咨询资格证号：Z0018829
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