证券时报记者 安宇飞
2024年，是注定被刻进智能驾驶行业发展“里程碑”的一年。这一年，武汉街头的萝卜快跑驶入公众眼球，特斯拉的无人驾驶出租车robotaxi揭开了神秘面纱，中美企业都在智能驾驶赛道上一路狂奔。这一年，速腾聚创、地平线、黑芝麻智能、文远知行、小马智行等企业纷纷抢滩上市，大量资本涌入智能驾驶行业，行业的“爆发式发展”已成共识。
但同样在2024年，巨大的路线分歧也成为分割智能驾驶行业的一道“裂谷”：特斯拉CEO马斯克坚称纯视觉方案是智能驾驶“正确且唯一”的路，国内车企却大多采用激光雷达方案。路线之争的背后涉及着复杂的产业之争，中美智能驾驶产业似乎正走向岔路口的两侧。
站在2024年的末尾展望来年，智能驾驶行业虽“终点”未明，但“车速”确定。中国信息通信研究院发布的《车联网白皮书》预计，到2025年我国智能汽车市场规模将接近万亿元。“随着技术的不断进步和政策的持续推动，智能驾驶将逐渐从高端市场向中低端市场渗透，成为汽车市场的标配。”北京社科院副研究员王鹏向证券时报记者表示。
确定的“车速”：
市场和政策双向推动
今年，智能驾驶产业进入了“上市大年”。大量智能驾驶产业链企业在2024年登陆资本市场，为行业发展的快车“加满了油”。文远知行、小马智行登陆美股市场，速腾聚创、地平线、黑芝麻智能、佑驾创新登陆港股市场，赛目科技也已经拿下了港交所的入场券。
有业内人士向记者表示，智能驾驶产业的一大特征就是“持续烧钱”，研发投入巨大而回报周期偏长，上市融资能有效缓解智能驾驶企业的资金压力，让企业能更好地进行这场“长跑”。
地平线CEO余凯接受证券时报记者采访时表示：“中国现在正处于智能汽车发展的黄金时期。地平线的上市规模、发行规模是最近3年在境外上市的中国科技公司中最大的，所以公司获得了非常充沛的资源和资金支持。”
而各地政策也为智能驾驶产业的发展“开了绿灯”。2024年6月以来，北京市持续推动《北京市自动驾驶汽车条例》立法工作，力争在2025年实施。北京亦庄还将打造自动驾驶场景生态示范区，支持拓展应用场景，按照测试里程6元/公里给予智能网联汽车企业最高300万元支持。
2024年7月，深圳市发布了《深圳市加快打造人工智能先锋城市行动方案》，提出建设智能驾驶全国示范区，打造智能驾驶先锋，从打造智能驾驶产品矩阵、健全智能驾驶基础设施、丰富智能驾驶应用生态、完善智能驾驶支撑体系四个方面推动智能驾驶发展。截至2024年上半年，深圳累计开放测试示范道路944公里，累计向19家企业349辆智能网联汽车发放道路测试及示范应用通知书共1037张。
除此之外，上海、广州、武汉等多个城市也都在推动智能驾驶产业发展，为城市经济增长寻找新动能。从全国来看，2024年7月工信部等五部门发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定北京、上海等20个城市（联合体）作为首批“车路云一体化”应用试点城市，进一步为智能驾驶产业铺平发展道路。
而在资本和政策助推下，真正让智能驾驶产业“踩下油门”的，是“从10到100”的大规模商业化落地。据工信部数据，2024年上半年，在中国乘用车市场L2级辅助驾驶新车渗透率达到55.7%，其中具备领航辅助驾驶（NOA）功能的新车渗透率达到11%。
“随着5G、人工智能、物联网等新一代信息技术的融合应用，智能驾驶将从L2向更高级别的自动化迈进，并可能率先在中国形成大规模商用场景。”港股100强研究中心专家顾问余丰慧向记者表示。
余丰慧认为，未来智能驾驶不仅会改变人们的出行方式，还将催生出一系列新的商业模式和服务形态，如无人驾驶出租车服务、智能物流配送、智慧城市交通管理等，发展前景广阔。
未明的“终点”：
技术路线仍存分歧
尽管智能驾驶产业正迎来爆发式发展，但关于技术路线的分歧持续存在。12月初，马斯克在社交媒体上公开批评激光雷达技术为“错误的解决方案”，他表示：“在复杂的道路驾驶环境中，模拟生物神经网络和眼睛的纯视觉方案，才是最为有效的方式。”
从国内来看，自主汽车品牌在智能驾驶方面的技术各有不同，但大多采用的都是融合感知方案，这种方案融合了激光雷达、摄像头、毫米波雷达等多种硬件设备，依靠实时测绘、AI算法等实现智能驾驶，如华为问界系列、极氪007等车型均是如此。
而特斯拉则崇尚完全摒弃掉激光雷达和毫米波雷达等传感器、仅依靠摄像头进行感知的纯视觉方案。以摄像头作为“汽车之眼”，AI软硬件作为“汽车大脑”，让汽车智能驾驶不断逼近人类驾驶的能力。中国仅有极越采用了和特斯拉相同的纯视觉方案。
这背后也涉及着国家产业之争。目前，中国在激光雷达领域占据优势。据YOLE数据，2023年全球车载激光雷达供应商里中国厂商占据了主导地位，合计取得了84%的份额。其中，禾赛科技占据37%市场份额，速腾聚创占据21%份额，除此之外还有图达通、华为、览沃也名列前茅。中国在激光雷达、传感器等硬件层面的技术和成本优势，推动了融合感知方案的应用。而美国在芯片和算法上具有优势，成为驱动特斯拉发展纯视觉方案的推力。
而纯视觉方案和融合感知方案，其实都属于单车智能的范畴，就像《笑傲江湖》小说中的嵩山派和华山派，虽然斗来斗去，但都属于五岳剑派。从技术路线上看，在单车智能之外，还有“车路云一体化”的路线，要在单车智能的基础上，增加路测感知，让车端、路端数据相互补充来形成协同，既要有“聪明”的车，也要有“智慧”的路。智能驾驶产业就这样同时横跨在多条“车道”上，一路疾驰向前。
共同的“前路”：
迎接新阶段和新挑战
尽管终点尚不明确，但对无论处于哪条技术路线的相关厂商来说，智能驾驶产业“脚下的路”暂时都是共通的。
余凯向记者表示，智能驾驶未来发展有三大阶段：第一个是“hands off（解放双手）”，司机可以放开双手，让汽车自己行驶，但有突发情况还要自己处理；第二个阶段是“eyes off（解放眼睛）”，司机能够闭眼驾驶，更少接管汽车；第三个阶段是“minds off（解放大脑）”，司机可以完全不用管汽车的行驶，上车就能打游戏、看电影。在余凯眼中，汽车行业在未来两到三年时间有望进入“hands off”阶段。
无论走哪种技术路线，都要推动智能驾驶产业迈入新的发展阶段。而“大模型上车”已成为汽车行业迈向智能驾驶新阶段的共识路径之一。在2024年北京车展上，端到端智驾大模型、智能座舱交互大模型井喷式出现。头豹研究院认为，汽车大模型行业呈现以下梯队情况：第一梯队公司有特斯拉、比亚迪、华为、百度、吉利等；第二梯队公司有小鹏、商汤科技、科大讯飞、毫末智行、极越等；第三梯队有蔚来、理想、广汽等。随着技术创新加速，行业竞争愈发激烈。
但对中国汽车产业链企业来说，面临的挑战也是共通的，在芯片等核心环节仍然存在较大短板。据东兴证券研报，L2级别智能驾驶大概需要2个TOPS（每秒钟可以执行一万亿次操作）的算力，L3级别需要24个TOPS的算力，L4级别需要320TOPS的算力，所以智能驾驶SoC（片上系统）的算力需要逐渐满足自动驾驶等级的算力要求。不过国产智能驾驶SoC市场的主要参与者一共仅占7.6%的市场份额，大部分市场被海外产品垄断。
“从全球来看，国外一些企业在智能驾驶技术方面起步较早，技术成熟度相对较高。从技术上来看，国内智能驾驶尚未达到完全成熟和稳定的水平，安全性是重要挑战。从法律来看，目前国内关于智能驾驶汽车法规尚未完全明确，在发生交通事故时如何界定责任是复杂的问题。”王鹏表示。
想让智能驾驶产业在未来几年内迈入新阶段，仍需突破技术难题、法规限制在内的一系列难题。2025年，智能驾驶产业仍会是高速增长的一年，它能走到哪一步，且让我们拭目以待。
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